Mislav
Toyota ponovno izmišlja (volan)
Čini se da je volan u stilu zrakoplova preteča stvaranja automobila kompatibilnijih s autonomnom tehnologijom, a ne veliki napredak
Gotovo čim je izumljen, čovjek se počeo prepirati oko oblika kotača i tako se pokazalo s uređajem koji koristimo za upravljanje automobilom. Najraniji automobili upravljali su rudicom; zastrašujuća naprava sa svim reakcijama psića na uzici i navikom nestajanja u vašoj utrobi u slučaju sudara.
To nije spriječilo Saab u pokušaju ponovnog izuma kormila 1990-ih pod pokroviteljstvom (i financiranjem) paneuropskog projekta sigurnosti na cestama Prometheus. Švedski inženjeri su tvrdili da bi takav predmet uklonio smetnju upravljača tako da je u slučaju frontalnog sudara bilo više prostora za usporavanje tijela putnika dok se katapultiralo prema naprijed.
Ugradili su ga u Saab 9000 i ja sam ga testirao. Srećom, bilo je to na zatvorenim cestama, budući da je kormilo, koje se pomicalo samo 180 stupnjeva, bilo nevjerojatno teško procijeniti i trzalo se nevjerojatno. Steer-by-wire sustavi reagirali su prebrzo, brzo ste se umorili od držanja, a razlika između reakcija sustava pri velikim i malim brzinama bila je zapanjujuća.
Ipak, nekoliko je godina cijeli tim inženjera bio zaokupljen vašim novcem, ali na kraju je, poput Audijevog Procon-10 sigurnosnog sustava sajli za uklanjanje štetnih dijelova s puta u slučaju sudara, upravljanje rudicom odloženo. najniži i najneobičniji podrum koji se mogao naći.
Trenutačna unutrašnjost Toyote BZ4X
Honda je ponovno pokušala sa svojim konceptima EV-Ster i Prophecy iz 2011., koji su pokušali zaobići problem upravljanja s dva joysticka poput računalnih, ali opet su svi ostali problemi ostali.
Upravljanje jarmom pokazalo se sljedećim čudesnim kotačem koji se široko koristi u zrakoplovima. Automobilska industrija već dugo zavidi na vrsti konotacija svemirskog doba koje jarmovi pružaju (kao i povezanost s "volanima" Formule 1 i kreacijama Gerryja i Shelie Anderson), ali nije tako jednostavno. Na zrakoplovu i F1 bolidu, ukupno kretanje jarma je jako ograničeno.
To nije slučaj u cestovnom automobilu u kojem će, za postizanje progresivnih reakcija, upravljač automobila obično proći više od tri puna okretaja kako bi došao s jedne strane brave na drugu – mehanički zahtjevi sustava znače da kotač je najbolji uređaj za upravljanje njime.
To nije spriječilo Teslu da ponudi yoke upravljanje na Modelu 3 i Modelu Y. Sudeći po odgovorima, uskoro ćete Tesline vozače moći prepoznati po debelo zavezanim palčevima ili činjenici da im je automobil zakopan u vanjskom dijelu zavoja koji nije mogao skrenuti….
Možda to objašnjava zašto su Toyota/Lexus svoj novi sustav upravljanja pomoću žice nazvali OMG! Ta kratica zapravo označava One Motion Grip i to je potpuno elektronički sustav koji će biti ugrađen u novi Toyotin bZ4x električni obiteljski SUV do kraja 2024. godine.
Tesla nudi upravljanje jarmom na Modelu 3 i Modelu Y
Prvo što treba reći je da je sustav potpuno elektronički s rezervnom elektronikom i baterijom, tako da ako stvari pođu po zlu, ugrađena je redundantnost. Drugo, ukupno pomicanje jarma je samo 150 stupnjeva, tako da ne ne biste dobili efekt “okretnog prsta za uklanjanje” koji biste mogli dobiti u Tesli.
Dolazi u modulu/nakutiji ispred vozača, iako se može postaviti bilo gdje u automobilu; ako ga pomaknete, možete upravljati svojim automobilom sa stražnjeg sjedala ili čak iz prtljažnika.
U početku se čini vrlo čudnim, s razlikom u odgovorima ovisno o tome koliko daleko i brzo okrećete jaram i kojom brzinom putujete. Brzo izbjegavanje manevriranja pri 20 mph znači da sustav ima mnogo veći otpor nego pri 60 mph. Unatoč tome, manevarska sposobnost koju sustav daje automobilu je izvanredna. U nizu nevjerojatno uskih čunjeva, mogao sam upravljati s (relativnom) lakoćom sve dok sam se sjetio početi fizički okretati kasnije nego što biste to učinili s konvencionalnim upravljačem.
Pitao sam koliko bi sustav koštao u usporedbi s, recimo, postavom upravljanja na četiri kotača, koja ima sličan učinak skraćivanja, i rečeno mi je da je otprilike isto, iako redundantno ožičenje i baterija znače da će biti više skup.
Vozeći se brzo kroz niz lijevo/desno čunjeva, naučite se opustiti i jednostavno upravljati prema onome što vam oči vide, a ne prema onome što mislite da će automobil učiniti. Iznenađujuće je intuitivan, više nalikuje suprotnom upravljanju motociklom nego upravljanju automobilom. Međutim, kroz sve oštriji brzi zavoj, sustav se malo poremeti jer morate sve jače skrenuti i tada manje od progresivan odgovor prednjih kotača pri velikim brzinama okretanja postaje očitiji – ubio sam stožac.
Slično tome, sustav je napravio prilično obrok dugog, brzog skretanja gdje je neprestano želio ohrabrujuću prilagodbu poput potrebitog malog djeteta, gdje je standardni bZ4x djelovao više usađeno i ulijeva povjerenje.
Pa zašto pokušavati poboljšati savršenstvo? Trag dolazi kada Daisuke Ido, glavni inženjer na sustavu, objašnjava da je upravljanje posljednja mehanička karika na automobilu, što ne samo da poskupljuje pretvorbu s volana s desne na lijevu stranu, već i punu autonomiju čini većom teško.
I ja nisam našao OMG! i svakako je uvelike olakšalo manevriranje, ali poput opisa dr. Johnsona o psu koji hoda na stražnjim nogama, nije se radilo o tome da je dobro napravljeno, nego o tome da je uopće napravljeno, što me malo zbunilo.
Ako ti je svejedno, ja ću ostati s volanom dok ne dođe nešto bolje.