Mislav
Zašto još uvijek čekamo automobile bez vozača?
Gdje su svi samovozeći automobili? Do sada su već trebali biti ovdje. U 2017., najviši rukovoditelji Forda, BMW-a i Audija rekli su da će do 2021. plasirati vozila koja mogu sigurno voziti autocestama ili gradskim ulicama bez potrebe za ljudskim vozačima.
Osim nekolicine pokusa u zapadnom SAD-u, robotskih automobila nema nigdje. Gill Pratt , glavni znanstvenik u automobilskom divu Toyoti, bavi se problemom gotovo desetljeće. Ipak, Pratt, bivši profesor robotike na MIT-u, kaže da su potpuno autonomni automobili još daleko: “Iskrena istina je da nitko od nas – nitko od nas – nema pojma kada će se to dogoditi.”
To je unatoč golemim ulaganjima u tehnologiju autonomnih vozila tijekom godina — 100 milijardi dolara, prema industrijskim analitičarima iz McKinsey & Co.
A novac i dalje pritječe. Na primjer, General Motors je ove godine uložio dodatnih 3,45 milijardi dolara u svoj pokretač robotskih automobila Cruise u većinskom vlasništvu. Motional sa sjedištem u Bostonu, koji testira vozila u okrugu Seaport od 2016., ranije ovog mjeseca potpisao je 10-godišnji ugovor s Uberom o postavljanju samovozećih električnih robotaksija u gradovima diljem SAD-a.
Prošli tjedan ulagači su dokazali da nisu izgubili interes pokupivši dionice Mobileyea, izraelskog proizvođača tehnologije za samovozeće automobile kojeg je odvojio titan čipova Intel u inicijalnoj javnoj ponudi. Prodaja je donijela više od očekivanog 861 milijun dolara za Intel, dok su dionice Mobileyea porasle 38 posto prvog dana trgovanja.
S druge strane, Ford, koji je ranije ove godine rekao da će potrošiti 5 milijardi dolara na automatizirane automobile između 2021. i 2025., rekao je da zatvara Argo AI , tvrtku za samovozenje koju je pokrenuo zajedno s Volkswagenom 2017.
Tvrtke kao što su Cruise, Waymo i Motional testiraju autonomne taksije na mjestima poput San Francisca i Las Vegasa. Ali ova ograničena implementacija uglavnom je podsjetnik koliko daleko nismo stigli.
Na primjer, Cruiseov robotaxis San Francisco vozi samo između 22 sata i 5:30 ujutro. Ne smiju ući u gradsku četvrt, ne voze brže od 30 milja na sat i nikada ne rade na autocestama ili po kiši. Usluga Waymo radi 24 sata dnevno, ali samo u Phoenixu; također radi u San Franciscu, ali samo s ručno odabranim “testerima od povjerenja”. A Kodiak Robotics upravlja kamionima za duge relacije između Dallasa i drugih južnih gradova, uključujući Houston i Atlantu, ali u vozilu je uvijek ljudski vozač.
Tehničar sjedi na suvozačevoj strani blizu ekrana koji prikazuje okolinu koju vidi samovozeći taksi koji je razvio tehnološki div Baidu Inc. 14. lipnja 2022. u Pekingu. NG HAN GUAN/ASSOCIATED PRESS
Trud nije uzalud. To je rezultiralo poluautonomnim sigurnosnim značajkama koje se nalaze na mnogim automobilima, uključujući adaptivni tempomat, automatsko kočenje u nuždi za pješake i automatsko držanje trake. Sustavi kao što su GM-ov Supercruise i Teslin Autopilot mogu automatski upravljati automobilom preko tisuća milja autoceste gotovo bez ljudske pomoći, iako se od putnika i dalje očekuje da drže ruke na volanu i oči usmjerene na cestu.
Ariel Wolf, glavni savjetnik Udruge autonomne industrije vozila , pozdravio je napredak koji je dosad postignut. No priznao je da su dosadašnja raspoređivanja bila strogo ograničena. A što se tiče robotskih automobila koji mogu voziti bilo kada i bilo gdje, baš kao i ljudi, Wolf je rekao da “nitko to ne očekuje desetljećima.”
To je prilično upečatljiva izjava. Što je pošlo krivo?
“Teško je u odnosu na snagu teškog”, rekao je Stefan Seltz-Axmacher, osnivač Starsky Roboticsa, ranog razvijača samovozećih kamiona za autoceste. Danas je izvršni direktor Polymath Roboticsa, tvrtke iz San Francisca koja proizvodi softver za autonomnu vožnju za masivna vozila koja se koriste u rudarstvu. Budući da nema nasumičnih vozila ili pješaka koji lutaju otvorenim rudnicima, lakše je automatizirati njihove divovske kipere nego naučiti taksi voziti kroz Boston.
Inženjeri autonomnih vozila možda su bili prevareni svojim ranim uspjesima. Godine 2007. Agencija za napredne obrambene istraživačke projekte SAD-a održala je vrlo popularno natjecanje za razvoj samovozećeg automobila koji bi se mogao kretati u gradu. Rezultati su bili impresivni. Šest od 11 samovozećih automobila uspješno je upravljalo zatvorenim dijelom Victorvillea u Kaliforniji. Automobili su izbjegli sudare s vozilima kojima upravljaju ljudi i poštovali su sve prometne propise.
“Riješili su veliki broj neriješenih problema u otprilike šest tjedana”, rekao je Sam Anthony, osnivač Perceptive Automata, ugašene tvrtke iz Somervillea koja je dizajnirala softver za autonomna vozila. “Ta rješenja će vas dovesti do 90 posto puta.”
Nitko nije znao da će biti tako teško postići konačnih 10 posto.
“Industrija je patila od grupnog razmišljanja”, rekao je Seltz-Axmacher. “Svi su previdjeli ove stvarne izazove u robotici i jednostavno su mislili da će se sami riješiti.”
Ali nisu.
Razmotrite relativno jednostavan problem s kojim se stanovnici Nove Engleske mogu poistovjetiti: zimska vožnja.
“Kad padne snijeg i oznake voznih traka nestanu, automobilu postaje teže imati dobru predodžbu o tome gdje se točno nalazi”, rekao je Pratt. To je zato što samovozeći automobili koriste kamere kako bi “vidjeli” svoju okolinu, poput oznaka voznih traka naslikanih na kolniku. Ljudi rade isto, ali u snježnim danima možemo se kretati i promatrajući tragove koje su drugi automobili ostavili u snijegu. Autonomni automobili još uvijek nisu dovoljno pametni za to, zbog čega su postavljeni samo u gradovima bez snijega.
Ali postoji temeljniji problem: autonomna vozila ne mogu čitati ponašanje ljudi.
Ljudski vozači instinktivno procjenjuju govor tijela pješaka. “Vidite nekoga i mislite da će ta osoba učiniti nešto što ne bi smjela”, poput izlaska u promet, rekao je Anthony. Ljudski vozači uočavaju takve opasnosti i izbjegavaju ih. Automatizirani automobili to ne mogu riješiti. Umjesto toga, nose se s nepredvidljivim krećući se polako i zaustavljajući se na najmanju naznaku opasnosti.
Anthonyjeva tvrtka, koja se ugasila ranije ove godine, nastojala je riješiti problem kroz sustav umjetne inteligencije koji je trenirao automobile da uoče vizualne naznake što će pješaci sljedeće učiniti. Rekao je da će proizvođači automobila morati razviti takav sustav. “Ako ovo ne mogu riješiti”, rekao je, “ne mogu učiniti da ovo funkcionira.”
Drugi veliki izazov odnosi se na vrijednosti, moralne i ekonomske. Čak i ako su samovozeći automobili napravljeni da rade sigurno, oni neće biti savršeni. Nesreće će se dogoditi i životi će biti izgubljeni. “Koliko je sigurno dovoljno sigurno?” – pita Pratt. “Tolerancija na takvu vrstu incidenta… mnogo je niža nego što bi bila da je vozilo vozilo.”
A kad se automobili roboti i vozila kojima upravljaju ljudi sudare, hoće li sudovi okriviti softver s greškama ili nepažljive ljude? Ako automatizirana vozila preuzmu najveći dio krivnje, tužbe bi proizvođače automobila mogle koštati milijarde odštete. “To je problem iz kojeg se teško možete izvući”, rekao je Seltz-Axmacher. To bi čak moglo dovesti do toga da proizvođači automobila potpuno odustanu od samovozećih vozila, u nedostatku zakona koji ograničavaju odgovornost proizvođača.
Ali to je problem za budućnost, jer današnja samoupravljajuća vozila nisu ni blizu dovoljno dobra za masovnu primjenu.
Seltz-Axmacher predviđa dugi zastoj. “Mislim da ćemo robotske automobile uglavnom viđati u vrlo malim ‘geoograđenim’ područjima sunčanih gradova – gradova u kojima ne pada snijeg, koji su prilično ravni – sljedećih pet, 10 godina.”
Anthony je još pesimističniji. Sumnja da će samovozeći automobili, koje su dizajnirale korporacije sklone riziku, uvijek biti sporiji i oprezniji od automobila koje voze ljudi, te stoga više gnjavaža nego pomoć.
“Uopće nisam uvjeren da su autonomna vozila, čak i ako rade ispravno, jako dobro rješenje za bilo što”, rekao je.